限界是指列车沿固定的轨道安全运行时苏需要的空间尺寸。城市轨道交通车辆在隧道内或高架上运行。限界主要分为车辆限界、设备限界、建筑限界、受电弓限界等，起控制作用的主要是设备限界和建筑限界。为实现地铁限界的通用化、系列化、标准化，推动车辆规格标准化，有效控制地铁建设工程量，确保地铁工程建设和车辆运行的安全，制定《地铁界限标准》。其中，城市轨道交通维保人员在对限界进行检查的时候，都有什么标准要求呢？本文摘取第八部分“限界检查”内容，正好可以为轨交维保人员解答这个问题。
一、车辆轮廓的检查
条文1
新造或架修、大修期间车辆落车后应检查其在空车且无磨耗状态下的总体外廓尺寸。宜采用固定式轮廓检查架模板进行车辆轮廓检查。
解读
车辆落车指新造或架修、大修期间的车体与转向架组装成为整车的过程。由于被检查的车辆有一定批量数，为提高效率，推荐采用模板检查。
条文2
检查架模板坐标系应采用基准坐标系。模板坐标值应以名义设计尺寸加制造公差值、测量误差值确定。
解读
本条规定检查测量的基准及模板坐标值的设定。制造公差取值要求与限界校核计算取值一致。如果限界校核局部结果与标准车辆限界间存在余量，模板坐标值中可含不大于校核的余量值，相当于将轮廓设计名义值略微扩大。
条文3
轮廓检查台位应符合下列规定：
1 基本检查条件应符合下列规定：
1)标准检测轨道有效长度不应小于车辆定距加转向架固定轴距之和的2倍；
2)检查架应布置在有效长度中心断面处；
3)检查时轮对应对中。
2 车辆检查前应调整转向架、车体等的左右对称性及垂直度。
3 被检查的车辆应以低于3km／h的速度通过检查架，也可在静止状态检查车辆断面外廓尺寸。
4 检查测量精度应为2mm。
解读
检查测量硬件条件最核心环节是轨道水平和车辆轮对对中，否则测量不准确，容易引起误判。标准检测轨道即为“零轨”，是一种轨距、高度、水平、方向以及两条钢轨的平行度等几何误差趋近于零的高精度轨道，为检测专门铺设的误差极小的专用轨道。
条文4
检查架设置模板宜设各被检控制断面轮廓的控制点。
解读
被检查的断面不限于最大投影断面，要求对限界起控制作用的所有断面或局部进行检查。如司机室加长部分的削形断面(含导流罩等)、接触轨受流车下部布置的设备断面等。
条文5
轮廓检查应以各被检断面不超出检查坐标值为合格。
解读
检查后局部存在超差，要分析产生的原因，是否为调整不到位或测量环节引起。排除异常因素，若存在超差需整改。
二、设备的限界检查
条文1
线路上的设备安装、改造及维护更换结束后应检查设备不得侵入设备限界。建设期设备的限界检查应在铺轨后进行，检查范围应为车辆行驶的所有区域。检查测量应沿纵向连续进行，不应采用离散式或间断式检查方式。
解读
线路设备包括分布在左右侧、顶部、轨道面内外所有受设备限界控制的安装设备。对于沿行车方向非点状连续布置的设备，需要实施连续检查，若离散抽检，将会存在漏检。对加宽沿距离变化断面，至少要检查相应的设计控制断面，尽可能以无级变化连续检查。
条文2
检查测量装置坐标系应采用轨道的基准坐标系。检查坐标值设定应以设备限界加设备变形预留值确定。
解读
检查测量的基准是轨道中心线，测量装置的零点需与轨道中心线重合，要避免测量装置推行时左右晃动，产生较大误差，引起误判。同时也不能以容易通过检查为目的而人为设计使设备退让设备限界过大尺寸，造成空间浪费，并带来安全隐患(如站台、纵向疏散平台等与静止车辆轮廓间的间隙)。设备变形预留设计值是考虑在使用维护周期内设备可能发生的变形或位置变化而预留的(非制造和施工误差值)，故检查时要客观反映存在。
条文3
检查测量精度应为5mm，站台、屏蔽门及纵向疏散平台等重点部位的检查测量精度应为2mm。
解读
本条规定检查测量精度。在限界设计中的相应取值要与该值一致。因站台、屏蔽门及纵向疏散平台的特殊性，从乘客安全角度出发，车辆与之对应的间隙不能过大。在保证必要的安全间隙下，为防止间隙偏大，设计公差带按小控制，因而需相应测量精度与之匹配。
三、建筑的限界检查
条文1
线路结构内净空尺寸断面测量基准应采用结构中心，由若干断面结构中心形成轴线。检查值应以建筑限界加变形预留值确定。
解读
线路结构内净空尺寸检查是在铺轨前进行的，需以结构中心为基准进行测量。检查要客观反映预留设计值的存在，不能被建设施工过程占用。
条文2
检查测量精度应为10mm。
解读
检查测量精度是指测量仪器的定位误差，通常测量仪器本身的精度等级较高，对测量的影响可忽略。
隧道或高架要有足够的空间，以供车辆通行；配置线路结构、通信、信号、供电、给排水等设备；另一方面，为了确保列车安全运行，凡接近城市轨道交通线路的各种建筑物及设备、必须与线路保持一定的距离。因此，限界越大，安全度越高，而工程量和工程投资也随之增加。因此，合理限界的规定，既要考虑保证列车运行的安全，也要考虑系统建设成本。